Autores:
DIEGO LUIZ SILVA JOAQUIM
SABRINA BORALLI
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Em toda transação internacional envolvendo a importação ou exportação de mercadorias, há que se falar em contratos internacionais de transporte, sendo que grande parte deste transporte é feita pela via marítima. Este documento estabelece as condições para deslocar, por navio, as mercadorias do país de origem até o de destino pela contraprestação pecuniária, ou seja, o pagamento do “frete”.
Há que se falar, ainda, que “na sistemática contratual, a parte contratada será uma empresa transportadora (maritime carrier) que se obriga a transportar a mercadoria que lhe foi entregue pelo embarcador (também denominado expedidor, remetente, carregador ou shipper) e a entregá-la a um destinatário (consignatário, recebedor, consignee ou receiver)[1]”.
Para a formalização do contrato de transporte marítimo internacional, é necessária a emissão dos respectivos documentos e, nesse contexto, tratamos do conhecimento de transporte denominado “bill of lading – B/L”. Em que pese à discussão acerca de sua natureza jurídica, trata-se de documento de emissão obrigatória (art. 744 do Código Civil), com força de escritura pública (art. 575 do Código Comercial) e essencial para as operações de comércio exterior, vez que constitui prova de propriedade ou posse das mercadorias (art. 554 do Regulamento Aduaneiro).
Para as mercadorias que são transportadas utilizando-se de unidade de carga ou contêineres, é possível que se inclua, dentre as condições estabelecidas para emissão do B/L, cláusula referente ao pagamento de demurrage, ou seja, pagamento pela não devolução do contêiner no prazo estabelecido para o transporte internacional. No presente artigo, abordaremos o conceito de demurrage, seus prazos, a legitimidade do armador e do agente de cargas para cobrança e o seu polêmico prazo prescricional.
A cobrança de demurrage ganha espaço quando não é observado o prazo estabelecido para devolução da unidade de carga ao transportador. Conforme o disposto no artigo 24 da Lei nº 9.611/98, “considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso”.
Trataremos neste artigo especificamente do contêiner, que pode ser designado “como um cofre de carga no qual são acondicionadas as mercadorias[2]” e “pode estar vinculado ao transportador ou ser de propriedade do exportador ou importador[3]” . Significa dizer, portanto, que a mercadoria a ser transportada deve estar acondicionada em um contêiner e, para que possamos explorar a demurrage, trataremos das operações “FCL” onde o contêiner está totalmente carregado (também denominado “fulll container load”) e é custo e responsabilidade do consignatário.
Considerando que o contrato de transporte marítimo é convencionado entre o transportador (carrier ou também o armador) e o embarcador (ou remetente, shipper), que recebe a mercadoria com a função de transportá-la até o porto de destino e entregá-la a um destinatário (ou consignee), as cláusulas contratuais estarão estabelecidas no Bill of Lading (B/L), tais como: preço do frete, o prazo de duração do transporte, prazos para carga e descarga, entre outros. Para as operações “FCL”, estabelecem-se, ainda, condições para a devolução do contêiner sob pena de pagamento da chamada “demurrage”.
A “demurrage” ou “sobreestadia”, conforme estabelece a legislação brasileira[4], foi criada com o intuito de ressarcir o armador (= dono do contêiner) pelo atraso na devolução do contêiner e todo o prejuízo decorrente deste atraso. É sabido que há uma discussão doutrinária acerca da natureza jurídica da demurrage no direito brasileiro, pois há quem entenda possuir caráter indenizatório, outros que pugnam pela natureza de multa ou cláusula penal e há ainda quem diga ser suplemento de frete.
Tamanha é a divergência no entendimento, que a própria Receita Federal do Brasil recentemente trouxe conceitos distintos para a demurrage, conforme segue: “a indenização pela sobrestada (do navio ou contêiner além do prazo pactuado) devida pelo afretador, arrendatário, exportador ou importador ao armador ou dono do navio ou do contêiner[5]” e descreveu, em outra oportunidade, que “o valor pago ao transportador internacional a título de sobre-estadia de contêineres (“demurrage”) é parte do valor de transporte de longo curso em contêineres[6]”.
De qualquer forma, a demurrage ou sobreestadia é cobrada, normalmente, pelo tempo que o contêiner permanece em posse do importador, na qualidade de afretador, além do estipulado na contratação do transporte internacional, podendo ser por dia ou por hora. Trata-se a demurrage, portanto, como sendo a contraprestação pela retenção da unidade de carga, nesse caso, o contêiner.
Em regra, a estadia se inicia no momento em que o contêiner é descarregado do navio e o marco final é a efetiva devolução da unidade em boas condições, sendo usualmente pactuado entre as partes um período de isenção chamado de “free time” – período de isenção que permite a utilização do contêiner, desova (ato de retirar as mercadorias da unidade de carga) e devolução sem que haja cobranças adicionais. Finalizado o free time, inicia-se a cobrança pela demurrage (= sobreestadia) do contêiner.
Vê-se, na prática, que tais valores e condições são também pactuados entre as partes em documento denominado como “Termo de Responsabilidade” ou “Termo de Contêiner”. Contudo, é importante destacar que o STJ já se posicionou no sentido de que a cobrança da demurrage não depende de ajuste expresso e pode decorrer dos usos e costumes do Direito Marítimo, conforme abaixo:
“(…) A exigência de contraprestação pela sobre-estadia de container não depende de ajuste expresso, pois se regula pelos usos e costumes do lugar”. (STJ, Ap. cível n. 1.013.937-8, j. 06.10.2005, voto n. 6.731)[7]
Por outro lado, é sabido que nas operações do comércio internacional sempre é exigido do importador a assinatura do “Termo de Responsabilidade”, onde se expressam os prazos para utilização do contêiner e os valores a serem cobrados como “demurrage”. O referido documento é utilizado como garantia de que o contêiner será devolvido nas condições em que foi recebido e até a data convencionada, caso assim não aconteça, o importador se responsabilizará pelos danos ou pelas condições não observadas.
Há farta jurisprudência no sentido que se trata de cobrança legítima, prevista na parte não revogada do Código Comercial, tendo o entendimento de que possui caráter de indenização decorrente de descumprimento contratual, com a finalidade de compensar o armador pelos prejuízos sofridos em razão da não devolução do equipamento de transporte.
Podemos compreender, portanto, que a demurrage ou sobreestadia tem natureza indenizatória, determinada em contrato a ser paga pelo contratante em decorrência do descumprimento do prazo estabelecido para a devolução do contêiner.
O Código Comercial (Lei nº 556, de 25 de junho de 1850) autoriza a cobrança de sobreestadia, tendo como destaque o artigo 567, abaixo transcrito:
“Art. 567 – A carta-partida deve enunciar:(…)5. o tempo de carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobreestadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar;6. o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobreestadias, e a forma, tempo e lugar de pagamento; (…)”. (g.n.)
Como anteriormente mencionado, a cobrança de demurrage tem espaço, inclusive, caso as partes deixem de consignar no B/L o que está estabelecido no artigo 567 do Código Comercial, pois o artigo 591 do mesmo Código assim dispõe:
“Art. 591 – Não se tendo determinado na carta de fretamento o tempo em que deve começar a carregar-se, entende-se que principia a correr desde o dia em que o capitão declarar que está pronto para receber a carga; se o tempo que deve durar a carga e a descarga não estiver fixado, ou quanto se há de pagar de primagem e estadias e sobre-estadias, e o tempo e modo do pagamento, será tudo regulado pelo uso do porto onde uma ou outra deva efetuar-se.”
Inclusive, como mencionado anteriormente, há ainda o entendimento já proferido pelo STJ que os usos e costumes servem como base para a cobrança de demurrage. E, atualmente, é praxe de mercado que seja assinado o “Termo de Responsabilidade”, que servirá, caso não haja determinações no B/L, como base para a cobrança.
Há, também, questionamentos acerca do Código de Defesa do Consumidor e é entendimento majoritário da jurisprudência a respeito de sua inaplicabilidade para relações contratuais referentes ao transporte marítimo, entendimento este reafirmado pela Terceira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), por meio do Recurso Especial n. 1.391.650 – SP, no dia 18 de outubro de 2016[8]. A justificativa é de que esse tipo de relação não se refere a serviços prestados que ensejem a utilização do CDC, mas sim a contraprestação pelo descumprimento de um prazo contratual.
Em que pese a posicionamentos diversos, entendemos que problemas durante o procedimento fiscal de despacho aduaneiro perante a Receita Federal – por exemplo, a demora na conclusão do canal vermelho de parametrização ou o início de um Procedimento Especial de Fiscalização com retenção da mercadoria –, sendo estes abusivos ou não, não afastam a incidência de demurrage de contêiner. Sabe-se que os procedimentos para o desembaraço aduaneiro são previsíveis, não podendo ser considerados caso fortuito ou força maior e, por esse motivo, o entendimento jurisprudencial é de que a cobrança não deve ser anulada em razão da morosidade excessiva no desembaraço aduaneiro ou mesmo por greve dos servidores públicos, por exemplo[9].
Por outro lado, tema ainda não pacificado na jurisprudência é acerca da data de conversão dos valores devidos. Isto porque o contrato de transporte é, em regra, firmado em dólares americanos (USD) e o Bill of Lading prevê que a data da conversão em moeda corrente é o dia da descarga do contêiner. Há julgados que consideram a data da devolução do contêiner vazio como o real momento de liquidez do valor devido, enquanto há posicionamento que a conversão deve ocorrer na data do efetivo pagamento[10].
Acerca da legitimidade para propositura de ação de cobrança referente ao valor devido a título de demurrage, frisa-se que o armador é o único detentor de legitimidade ativa para propor tal ação. O agente marítimo não possui pertinência subjetiva para figurar em polo ativo de ação desta natureza, visto que não é o detentor do contêiner. Essa é a orientação do STJ, conforme julgamento de Recurso Especial de nº 1.002.811-SP, relatado pelo Min. Gomes de Barros, fundamentando que:
“O agente marítimo é mandatário, no território nacional, do transportador estrangeiro. Logo, não são pessoas jurídicas idênticas. Ao contrário, a relação de mandato pressupõe duas pessoas distintas: mandante e mandatário. Se eles se confundem, não há mandato.(…)Ordinariamente, uma pessoa não tem legitimidade para pleitear, em nome próprio, direito alheio. “No caso concreto, o crédito decorrente da manutenção indevida dos contêineres ao longo do tempo pertence ao transportador estrangeiro, não ao agente marítimo. Não há elementos, no acórdão recorrido, que permitam concluir o contrário.(…)Como bem ressaltou o recorrente, o agente marítimo, na condição de mandatário, pode – em tese – representar o transportador estrangeiro em juízo. Por isso, há de fazê-lo em nome do mandante, não em nome próprio.(…)O simples fato de serem – agente marítimo e transportador estrangeiro – pessoas jurídicas distintas impede que uma exerça, em nome próprio, direito da outra.(…)A legitimidade extraordinária exige autorização legal, que não existe no caso concreto”.
A legitimidade passiva tem aquele que está legalmente obrigado a arcar com o pagamento da sobreestadia, em regra, aquele que efetivamente contratou o frete.
Porém, está fixado entendimento que no momento em que o despachante aduaneiro assina o Termo de Responsabilidade, ele se torna igualmente responsável na obrigação de indenizar o armador. Desta forma, trata-se o despachante aduaneiro de parte legítima para figurar no polo passivo deste tipo de litígio. Nesse sentido, vejamos:
SOBREESTADIA DE CONTÊINER. AÇÃO DE COBRANÇA. – TERMOS DE DEVOLUÇÃO DE CONTÊINER. VALIDADE. SOLIDARIEDADE ENTRE O CONSIGNATÁRIO E O DESPACHANTE.A ré, por seu representante legal, firmou termo de compromisso e declaração de responsabilidade sobre retirada e devolução de contêineres por tempo indeterminado. Outrossim, constituiu o despachante aduaneiro como seu mandatário. E, de acordo com a jurisprudência, o consignatário da carga responde solidariamente com o despachante que assinou os termos. […] Apelação não provida.(Apelação nº 0043842-47.2010.8.26.0562, Relatora Des.ª SANDRA GALHARDO ESTEVES, 12ª Câmara de Direito Privado, v.u., j. 11.03.2014).
Conforme definição estabelecida pelo Decreto nº 37/66, em seu artigo 37, §1º, o Agente de Carga é qualquer pessoa que, “em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos”. Nesse contexto, o agente de carga age como um intermediário na logística, significando dizer que ele é o responsável por negociar todo o transporte desde o gerenciamento da disponibilidade de espaço com o transportador, a coleta e o embarque da mercadoria sendo remunerado pela prestação desses serviços e algumas outras tarefas necessárias para que o transporte ocorra, como: a consolidação e estufagem da carga em contêiner (transporte LCL, por exemplo) na origem do percurso, a emissão de conhecimento de marítimo (BL) e até a entrega da carga no destino, com auxílio do agente desconsolidador.
Nessa operação o armador emite um B/L “máster” ao Agente de Carga, que, por sua vez, emite um B/L “house” ao importador, real adquirente da carga. Desta forma, para o armador o consignatário da carga é o agente de carga, tendo este então o dever de pagar a demurrage. Por outro lado, o Agente de Carga se torna sujeito ativo para perseguir o seu direito e, assim, pode ingressar com a respectiva ação em face do Importador a fim de recuperar os valores.
Acerca do prazo prescricional, outra polêmica. O Código Comercial de 1850, que trata do tema, foi parcialmente revogado pelo Código Civil de 2002, que por sua vez não trouxe qualquer norma específica sobre a matéria. Considerando a divergência quanto à natureza jurídica da demurrage, o prazo prescricional também é bastante debatido na jurisprudência.
Conforme o artigo 206, §5º, inciso I, do novo diploma civil, o prazo prescricional é de 05 (cinco) anos para a cobrança de dívidas líquidas constantes de instrumento público ou particular, ou ainda, de acordo com o artigo 205 do mesmo instituto, o prazo genérico de 10 (dez) anos.
Já o artigo 22 da Lei nº 9.611/98, que trata do Transporte Multimodal de Cargas, prevê a prescrição ânua, também questionada se o caso de transporte unimodal se enquadraria no mesmo dispositivo. Não faria sentido o transporte multimodal ter prescrição de 01 (um) ano, e o unimodal de 05 (cinco) ou 10 (dez) anos. Há que se aplicar o prazo e os dispositivos de forma una.
Levando em conta que o transporte unimodal é uma parcela do multimodal, tem-se utilizado por analogia a prescrição de 01 (ano), pois dessa forma a interpretação não se torna contraditória em casos semelhantes de cobrança de estadia.
Nesse mesmo sentido, recentemente o STJ uniformizou julgados acerca deste tema, sendo seguido por uma grande parcela dos Tribunais de Justiça:
RECURSO ESPECIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO. “DEMURRAGE”. SOBREESTADIA DE CONTÊINER. PRESCRIÇÃO ANUAL. APLICAÇÃO DO ART. 22 DA LEI 9.611/98. INVIABILIDADE DE SE ESTABELECER PRAZOS PRESCRICIONAIS DISTINTOS PARA O TRANSPORTE MULTIMODAL E PARA O UNIMODAL.1. Controvérsia acerca da prescrição da pretensão de cobrança de despesas de sobreestadia de contêiner (“demurrage”).2. Revogação pelo Código Civil de 2002 do dispositivo legal do Código Comercial de 1850 que regulava especificamente o tema.3. Prescrição anual prevista de maneira geral para as ações judiciais oriundas do transporte multimodal (art. 22 da Lei 9611/98).4. Impossibilidade de se estabelecer prazos prescricionais distintos para o transporte multimodal e para o unimodal, sob pena de se criarem soluções contraditórias para situações semelhantes.5. Aplicação da prescrição anual à pretensão de cobrança de despesas de sobreestadia de contêiner, quer se trate de transporte multimodal, quer se trate de unimodal.6. Prazo prescricional ânuo que melhor se coaduna com a dinâmica do comércio marítimo e a segurança jurídica legitimamente esperada nas relações econômicas dele surgidas.7. Revisão da jurisprudência da Corte acerca do tema.8. RECURSO ESPECIAL DESPROVIDO.(STJ – Resp:1355095 SP 2012/0246689-5, Relator: Ministro PAULO DE TARSO SANSEVERINO, Data de Julgamento: 09/12/2014, T3 – TERCEIRA TURMA, Data de Publicação: DJe 12/03/2015)
Pacificado o prazo, resta a questão de quando se inicia sua contagem: a jurisprudência é firme ao reconhecer que o termo inicial do prazo prescricional para a cobrança de sobreestadia é após a devolução dos contêineres ao armador. Nesse sentido, citamos o Recurso Especial relatado pelo Min. Ary Pargendler, transcrito:
“De fato, a prescrição supõe o direito de ação (actio nata), e aqui esse direito só nasceu após a devolução dos ‘containers’ (…). Antes disso, a autoria não sabia qual a extensão do seu direito, vale dizer, qual o período que a indenização pela sobreestadia deveria abranger. Nenhuma relevância tem, neste contexto, a data da entrega da carga”. (REsp 163897-SP, j. 29.5.01)
Podemos concluir que demurrage não é assunto pacificado nas discussões jurisprudenciais, e existem diversas discussões a respeito. O ideal, ao nosso modo de ver, é que haja uma programação preventiva que permita aos interessados resolverem as demandas de forma extrajudicial, inclusive, atentando preventivamente às condições oferecidas pelo armador ainda no momento da negociação do transporte internacional.
Resta evidente que detalhes como valor da diária de sobre-estadia e quantidade de dias livres são tão importantes no planejamento da operação e composição de custos quanto o valor de frete a ser negociado, visto que o atraso no processo de despacho aduaneiro não garante a isenção na cobrança por ser considerado um perigo inerente à atividade.
Desse modo, podemos concluir que a contratação do transporte internacional esbarra, inclusive, no planejamento da operação pois, para que sejam evitados litígios e custos acerca do tema, é primordial a ocorrência de um bom planejamento e o contínuo gerenciamento das operações.
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[1] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, volume III: contratos e processos. Editora Manole, 2015. Página 493. [2] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, volume III: contratos e processos. Editora Manole, 2015. Página 562. [3 ]MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, volume III: contratos e processos. Editora Manole, 2015. Página 563. [4] Código Comercial, art. 591: “Não se tendo determinado na carta de fretamento o tempo em que deve começar a carregar-se, entende-se que principia a correr desde o dia em que o capitão declarar que está pronto para receber a carga; se o tempo que deve durar a carga e a descarga não estiver fixado, ou quanto se há de pagar de primagem e estadias e sobreestadias, e o tempo e modo do pagamento, será tudo regulado pelo uso do porto onde uma ou outra deva efetuar-se.” [5] Solução de Consulta DISIT/SRRF08 nº 8005, de 18 de janeiro de 2017: “(…) SISCOSERV. TAXA DE MOVIMENTAÇÃO NO TERMINAL (TERMINAL HANDLING CHARGE – THC). AGENTE DE CARGA. DEMURRAGE. Os serviços de intermediação de vendas, de frete, de THC, Demurrage e demais serviços relativos à movimentação e armazenagem de cargas devem ser registrados no Siscoserv, sempre que forem tomados de prestadores residentes ou domiciliados no exterior. O valor da Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge – THC), que é decorrente da prestação de serviços de transporte internacional de mercadorias; e demurrage, que é a indenização pela sobrestada (do navio ou contêiner além do prazo pactuado) devida pelo afretador, arrendatário, exportador ou importador ao armador ou dono do navio ou do contêiner, devem ser computados no valor da operação a ser informado no Siscoserv pelo importador, na condição de tomador do serviço de transporte internacional das mercadorias importadas, mesmo que esse valor tenha sido repassado ao prestador dos serviços por intermédio do agente de carga. (…)” [6] Solução de Consulta COSIT Nº 108, de 03 de fevereiro de 2017: ASSUNTO: OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS. EMENTA: SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINERES. INCLUSÃO NO VALOR DO TRANSPORTE EM CONTÊINERES. OBRIGAÇÃO DE INFORMAÇÃO NO SISCOSERV. O valor pago ao transportador internacional a título de sobre-estadia de contêineres (“demurrage”) é parte do valor de transporte de longo curso em contêineres e deve ser informado no Siscoserv no código 1.0502.14.90 da NBS.” [7]MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, volume III: contratos e processos. Editora Manole, 2015. Página 566. Nota de rodapé n. 78. [8] RECURSO ESPECIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS. AVARIAS. RESPONSABILIDADE CIVIL. PAGAMENTO DE INDENIZAÇÃO SECURITÁRIA. NÃO INCIDÊNCIA DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. – Ação ajuizada em 10/02/2006. Recurso especial interposto em 24/07/2012 e distribuído a este gabinete em 25/08/2016. – Inaplicabilidade do CDC, como regra geral, aos contratos de transporte marítimo pela dificuldade de enquadramento como consumidor das partes contratantes. – Ausência de demonstração de vulnerabilidade de uma das partes para a aplicação da legislação consumerista. – Recurso especial conhecido e provido. [9] AÇÃO MONITÓRIA – Sobreestadia de contêineres – Embargos – Rejeição. Apela o requerido sustentando, em síntese, que o atraso na devolução dos contêineres foi ocasionado pelo retardo no desembaraço da mercadoria importada, o que caracteriza caso fortuito e que o isenta de responsabilidade pela demurrage Entraves burocráticos para desembaraço aduaneiro é fato corriqueiro e previsível que não constitui força maior ou caso fortuito ou qualquer modalidade de excludente de responsabilidade contratual e de obrigação de pagar Risco previsíveis em importações e que se subsumem na atividade empresarial Constituição do título executivo judicial que subsiste – Manutenção da sentença por seus próprios fundamentos, nos termos do RITJSP, artigo 252 Apelo desprovido, e majorados honorários advocatícios (NCPC, art. 85, § 11º).(TJ-SP – Apelação : APL 10571104620148260002 SP 1057110-46.2014.8.26.0002, RELATOR: José Wagner de Oliveira Melatto Peixoto, DATA DE JULGAMENTO: 26/05/2017, 15ª Câmara de Direito Privado, DATA DE PUBLICAÇÃO: 26/05/2017). [10] COBRANÇA – SOBREESTADIA DE CONTAINERS – DEMURRAGE – NATUREZA JURÍDICA DE INDENIZAÇÃO E NÃO DE CLÁUSULA PENAL – COMPROVAÇÃO DA CULPA – DESNECESSIDADE – DATA DA CONVERSÃO DO PREÇO DA SOBRESTADIA DE MOEDA ESTRANGEIRA PARA NACIONAL – DATA DA CONVERSAÇÃO FEITA PELA AUTORA OU DO INGRESSO EM JUÍZO, CONFORME IMPOSTO NA SENTENÇA – PREVALÊNCIA DA DATA CONVERSÃO UTILIZADA PELA AUTORA QUE, NO CASO, COINCIDE COM A DATA DA DEVOLUÇÃO DO CONTÊINER, CONFORME DOCUMENTOS JUNTADOS AOS AUTOS – SENTENÇA PARCIALMENTE PROCEDENTE – NEGADO PROVIMENTO AO RECURSO. (TJ-SP – Apelação: APL 10190183120158260562 SP 1019018-31.2015.8.26.0562, Relator: Lucila Toledo, Data de Julgamento: 07/02/2017, 15ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 07/02/2017). APELAÇÃO – AÇÃO DE COBRANÇA – SOBREESTADIA DE CONTÊINERES – SENTENÇA DE PROCEDÊNCIA. RECURSO DA RÉ – A DEMURRAGE É INSTITUTO INDENIZATÓRIO – DESNECESSIDADE DE PROVA DE CULPA – ABUSIVIDADES CONTRATUAIS INOCORRENTES – PARTE ATUANTE NO RAMO – CONHECIMENTO DAS CONDIÇÕES DESTE TIPO DE CONTRATO – CONTAGEM DO PRAZO A PARTIR DA DEVOLUÇÃO DO CONTÈINER – DÍVIDA EM MOEDA ESTRANGEIRA – CONVERSÃO NA DATA DO EFETIVO PAGAMENTO – RECURSO DESPROVIDO. (TJ-SP – Apelação : APL 10307192320148260562 SP 1030719-23.2014.8.26.0562, Relator: Carlos Abrão, Data de julgamento: 03/03/2017, 14ª Câmara de Direito Privado, Data de publicação: 03/03/2017).
